Les procédures décrivent, pour chaque sens d’utilisation des pistes, la façon dont les avions se dirigent vers les points de transfert aux centres de contrôle voisins.

A son départ, l’avion est pris en charge par la tour de contrôle de Toulouse-Blagnac. Lorsqu’il atteint une altitude de l’ordre de 4 000 mètres, l’avion est transféré (toujours en montée vers 10 000 mètres) au Centre de contrôle régional Sud-Ouest situé à Bordeaux qui lui-même le transfèrera au Centre de contrôle Nord, situé sur l’aérodrome d’Orly. A l’approche des aérodromes parisiens, le Centre de contrôle Nord le transfèrera à la tour de contrôle de Roissy ou d’Orly.

Sur l’ensemble du parcours, l’avion doit suivre des « routes aériennes »  définies en plan et en altitude. Toutefois dans les phases départ et décollage, le service du contrôle de l’aérodrome peut écarter l’avion de sa route nominale afin de réguler et d’organiser le cadencement des avions au départ ou à l’arrivée.

Au décollage
Avant que l'avion ne prenne le cap de sa destination finale, les procédures de décollage fixent :

• des points de report spécifiés
• des taux de montée exprimés en pourcentage
• des hauteurs àatteindre, exprimées en pieds (en ft)
• une certaine distance, par rapport àdes aides radioélectriques, exprimée en miles marins (en NM)

Pour information, en aéronautique, les distances verticales sont exprimées en pieds (feet : abréviation ft) [1 pied = 0.3048 mètre]. Les distances horizontales sont exprimées en miles nautiques (nautical mile - abréviation NM) [1 NM = 1 852 mètres].

A l'atterrissage
A Toulouse, les pistes sont équipés d’ILS (Instrument Landing System) qui permettent d’assurer un guidage précis des avions. Les avions convergent vers un point d’approche des pistes situé à environ quinze kilomètres de celles-ci.

Les trajectoires des avions sont régies par des règles et des techniques de circulation aériennes adoptées au niveau international notamment dans les phases d’arrivée et de départ.

Cependant un avion n’est pas « un train sur ses rails ». Différents facteurs peuvent expliquer la variation verticale et horizontale des trajectoires des avions que l’on appelle « dispersion de trajectoire » :

• les conditions météorologiques (force et orientation des vents, pression atmosphérique…),
• le type d’avion et sa charge au décollage (différence de motorisation, de masse…),
• la vitesse des appareils (rayon de virage),
• les conditions de sécurité aérienne (distances minimales de séparation entre avions),
• la provenance et la destination finale de l’avion,
• le guidage radar afin d’assurer le cadencement des arrivées et des départs en toute sécurité.
  

Les dispersions de trajectoires dues à ces facteurs sont tout à fait normales. Les deux cartes suivantes illustrent, pour une journée moyenne, les dispersions empruntées par les avions en fonction du sens d’utilisation des pistes (QFU). Ces cartes ne donnent aucune information d’altitude.